Radares: trampas y máquinas de recaudar

Pedro Javaloyes / Presidente de la Asociación Movimiento140

La represión y el control del tráfico no tienen freno. Ahora actúan desde el aire con helicópteros. En tierra los radares recaudan más de 400 millones de euros al año, solo los de la Dirección General de Tráfico (DGT). El aumento de la recaudación que suponen para el Estado es evidente, pero el de la seguridad para los automovilistas no tanto.

El debate es inacabable cuando se discute sobre tráfico y seguridad vial. Por un lado, las diferentes Administraciones, las asociaciones de víctimas de accidentes (profusamente subvencionadas por la DGT) y muy pocos conductores sostienen que los radares constituyen el elemento esencial de la represión vial en el control de la siniestralidad. Por otro, la inmensa mayoría de los conductores, e incluso muchos miembros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (eso sí, en privado), defienden que su único fin es recaudatorio. ¿Quién tiene razón?

En lo que todos están de acuerdo es en que el control de la velocidad es un elemento fundamental en la lucha contra la siniestralidad. A partir de aquí comienza el despropósito. Se nos dice desde la DGT, una y otra vez, que la “velocidad” (así, en general) es “responsable” del 30% de los accidentes con víctimas, y que por eso hay que sembrar las carreteras de radares.

Pero aquí, de entrada, encontramos las dos primeras falacias. Una excede la categoría de argumento para irrumpir de lleno en la de perogrullada: sin velocidad no hay accidente, vienen a decirnos. La segunda es que se quiere identificar el concepto de “velocidad” con el “exceso de velocidad”; o, lo que es lo mismo, se meten en el mismo saco la velocidad excesiva y la inadecuada; conceptos similares pero excluyentes. El propio Manual de Investigación de Accidentes que edita la DGT explica que la velocidad inadecuada es, por definición, inferior a la del límite de la vía. De modo que en los siniestros donde ese factor concurra está acreditado que el vehículo no superaba el límite de velocidad. Entonces, ¿qué función tiene un radar?

Pero es que además, según los datos del anuario estadístico de la propia DGT, los siniestros achacables al exceso de velocidad fueron en 2010 (último año disponible), exactamente el 1,44% del total. El resto, velocidad inadecuada que, como hemos visto, es inferior a la del límite. Pues bien: esa es la realidad y a la vez el paupérrimo argumento empleado para llenar las carreteras (principalmente autopistas y autovías) de radares.

Máquinas de hacer dinero.

Pero, si es necesario controlar la velocidad y los radares son por nuestra seguridad, concluiremos que a nuestros gobernantes les importa antes que salvemos la vida que un castigo económico que, en todo caso, es “por nuestro bien”; y que, por tanto, los radares se colocan en aquellos puntos en que la velocidad puede ser un factor desencadenante de accidente, como en carreteras secundarias, con sus cruces, curvas, cambios de rasante, etcétera. ¿Es así? Todos sabemos que no.

Según las estimaciones de la Agrupación Unificada de Guardia Civil (AUGC) tres cuartas partes de los radares se encuentran donde se producen menos del 12% de las víctimas mortales (autopistas y autovías), mientras que sólo uno de cada cuatro se colocan en las peligrosísimas vías secundarias, que siguen siendo las responsables de más del 80% de los accidentes con víctimas. No conviene olvidar que el primer factor para la reducción de la mortalidad en las carreteras españolas ha sido el desdoblamiento de las vías. El primero y fundamental. En 2012 , de los 1.304 fallecidos producidos en nuestras carreteras, sólo 59 fueron en autopista. ¿Qué sucede pues?. Muy sencillo: las autopistas y autovías concentran más del 80% del tráfico de largo recorrido; es decir, que la tarea de hacer caja se simplifica enormemente. Y es ahí donde están la mayoría de los radares. ¿De verdad que es por nuestra seguridad?

En todo caso, los radares no son la panacea para evitar muertos en puntos negros, por la sencilla razón de que en la mayoría de ellos la velocidad no es causa eficiente ni coadyuvante del siniestro. Se salvan vidas en los puntos negros corrigiéndolos. Sin más.

El PP no cumple

Al poco de tomar posesión de su cargo como directora de la DGT, María Seguí, en un acto con la Plataforma “Ponle Freno”, de Antena 3, se comprometió, en presencia de figuras como Carlos Sainz y presentadores como Antonio Lobato y Matías Prats (quienes, al unísono, se lo exigieron), a estudiar la reubicación de los radares en los puntos negros; y reconoció que tal asunto requería atención y acción. La propia Plataforma emprendió una recogida de firmas para que aquello se materializase, recabando miles de ellas. Eso fue hace un año. Hace un par de meses, en una entrevista con Julia Otero en Onda Cero, María Seguí se desdecía y aseguraba que los radares “están donde tienen que estar”; vamos, que no iba a modificar un ápice su política en ese aspecto.

El propio Partido Popular, cuando estaba en la oposición, declaró sobre los radares, a través de su entonces portavoz en la Comisión de Tráfico y Seguridad Vial, Federico Souvirón, que “la gran mayoría de ellos están sólo para recaudar”. “Quitaremos los radares que estén para recaudar y los pondremos donde verdaderamente la velocidad sea un factor de riesgo elevado, y estableceremos un uso más racional de los dispositivos móviles”, añadió. Si te he visto, no me acuerdo.

La realidad es que las multas por exceso de velocidad suponen más del 70% de las que cada año impone la DGT, a través de sus radares. Y también que la eficacia recaudatoria en este epígrafe es salvaje: no hace falta que nadie nos pare en el momento para notificarnos la sanción (lo que es una aberración desde el punto de vista de la seguridad vial); todo se tramita automatizadamente desde el Centro Estrada, en León; y, para cerrar el círculo, la última reforma de la Ley de Seguridad Vial, de finales de 2009, acortó los plazos y los procedimientos en materia de tramitación de las sanciones, de manera que en menos de un mes todas las multas pueden estar cobradas.

Hablamos de más de 400 millones de euros cada año que, literalmente, son sacados de los bolsillos de los conductores que, en la mayoría de los casos, ni siquiera han sido conscientes de haber cometido una infracción. ¿De verdad que es por nuestra seguridad?

Un accidente de circulación. Foto / Mario Rojas

Ausentes de los puntos negros.

Y, por supuesto, de aquella promesa de colocar los radares en puntos negros, nada de nada. Asturias es uno de los casos más flagrantes. Como resultado de una pregunta parlamentaria, se supo que, dentro de los 816 kilómetros de carreteras y autovías de titularidad estatal en esa autonomía,Tráfico tiene localizados 27 tramos reconocidos como puntos negros, entendiendo como tales aquellos lugares donde se han anotado tres o más accidentes en un solo año natural. Pues bien, pese a que desde 2005 estos emplazamientos han sido escenario de 154 accidentes con 272 heridos, no hay un solo cinemómetro controlando que en ellos se circule a la velocidad reglamentaria, según informó el diario El Comercio.

El caso más paradójico se encuentra quizás en la Nacional 634, principal eje Este-Oeste de Asturias hasta que el Gobierno de la nación inició su relevo con la autovía del Cantábrico (A-8). Desde Llanes hasta Figueras se suceden la mayor cantidad de puntos negros acumulados en una sola carretera asturiana. En total son 15 tramos señalados y en ellos se han dado 96 colisiones, atropellos o salidas de vía en los últimos seis años. Al menos nueve personas murieron en el acto o a las pocas horas. ¿Así que los radares están “por nuestra seguridad”?

Europa y USA

El único sostén argumental para justificar la colocación de los radares, que tan buenos resultados económicos proporciona a la DGT y a las distintas administraciones, es “la velocidad mata”. Y, por supuesto, prisioneros del argumento, aquí tiembla la mano cuando se trata de plantear subir los límites. La DGT ha abierto la posibilidad de subir a 130 kilómetros por hora los límites en autopista y autovía, pero con tantas condicionalidades (tramos seguros, tiempo bueno, señalización luminosa, etcétera) que su aplicación será tan discrecional que resulta difícil de creer que se vaya a llevar a cabo. Pero como nada es gratis, ese anuncio ha venido acompañado de otro: la reducción del límite en carreteras secundarias a 90, 70 e incluso 50.

Por supuesto, en el caso de esas vías secundarias, sin estudio previo ninguno que justifique esas bajadas de velocidad.

¿Cómo se ha actuado en otros países? El caso más reciente ha sido Holanda, que hace año y medio elevó el límite de 110 a 130, sin reflejo alguno en la siniestralidad. O Alemania, donde existen tramos sin limitación; y Alemania es líder europeo en niveles de baja siniestralidad vial. El Reino Unido ya ha anunciado que subirá los límites de 70 a 80 millas por hora. En Polonia el límite es de 140 y en Italia, en determinados tramos, se puede circular a 150.

Fue muy llamativo el caso de Estados Unidos. En 1995 se derogó la Ley Federal que imponía un límite de 55 millas por hora en las “freeway” (algo parecido a las autovías), de manera que cada Estado, libremente, podía imponer el límite que le pareciera oportuno. Algunos, incluso, no pusieron ninguno. Las predicciones de los lobbies aseguradores y de la seguridad vial fueron apocalípticas, augurando, en el año siguiente a la derogación del decreto, un aumento de 6.400 muertos en las carreteras estadounidenses.

La predicción de los 6.400 muertos más al año pronto fue un eslogan para el sector asegurador norteamericano. Se repetía una y otra vez cada día, en cada periódico y en cada programa de televisión, cada vez que se hablaba de límites. Como en España, se trató de convertir una mentira en verdad a base de repetirla y surgieron docenas de expertos, de estudios y de informes al calor de un floreciente negocio de relaciones públicas de crecimiento directamente proporcional a la fuerza del lobby de turno.

Lo adecuado es comprobar qué sucedió realmente. Por supuesto, hay muchísimas diferencias entre USA y Europa, pero los resultados de una medida tan concreta y con un impacto tan evidente en la circulación son claramente extrapolables a cualquier país occidental.

Después de dos años de experiencia con los nuevos límites de velocidad, fue muy simple verificar que la predicción de los 6.400 muertos no fue confirmada por los hechos. La subida en número absoluto de muertos fue de 90, aunque en términos de vehículo/milla recorrida el descenso fue notable. Y no olvidemos que en algunos estados simplemente se acabó con la limitación de la velocidad.

Cataluña, la más voraz

En el Estado Español, Cataluña es la que lidera el ranking tanto en cuanto a número absoluto de radares para control de velocidad como en relación a los kilómetros de vía.

Cataluña, con 220 radares y un ratio de 18,25 dispositivos por 1.000 kilómetros de vía, supera ampliamente los 16,44 radares por 1.000 del País Vasco y los 12,00 de Madrid.

Se da la circunstancia de que las autonomías que tienen transferidas las competencias en materia de Tráfico son las más rigurosas con los conductores. Cataluña triplica la media nacional de radares por 1.000 kilómetros de vía, (6,19), mientras que el País Vasco la duplica. Por encima de la media se encuentran Cataluña, País Vasco, Madrid y Baleares, mientras que el resto quedan por debajo de 6 radares por 1.000 kilómetros de vía.

Navarra, con sólo 4 radares instalados en sus vías y un ratio de 1,01 por 1.000 kilómetros, es la región con menos dispositivos fijos de control de velocidad.

Pegasus, la amenaza voladora

Ya forma parte de una inveterada tradición que las vísperas de las grandes operaciones especiales de tráfico vengan acompañadas de anuncios y golpes de efecto para amedrentar al conductor y que “no corra”. En la de Semana Santa ha entrado en funcionamiento “Pegasus” (hasta la denominación tiene un punto entre hortera y kitch), un helicóptero multador, el Gran Ojo que todo lo ve y que cazará a los malos conductores, presuntos infractores a quienes no se puede dejar en paz.

El cacharro nos va a costar una pasta a los contribuyentes. Y va a recaudar menos que un radar normalito en una vía cualquiera. Ya puestos a invertir, no habría estado de más que ese helicóptero se hubiese dedicado a realizar asistencias sanitarias y contribuir a mejorar el tiempo de respuesta ante un accidente. El IRTAD, organismo dependiente de la OCDE encargado de la coordinación de las políticas de seguridad de sus estados miembros, al que España está adherido, especifica que el umbral máximo para que una asistencia sanitaria logre que muchos heridos no fallezcan es de 20 minutos. En Alemania y Gran Bretaña ese límite se cumple y lo exige la ley. En España el tiempo medio de respuesta es de 30 minutos y eso supone que muchas personas mueren antes de recibir atención médica. ¿A que los conductores habríamos preferido que “Pegasus” fuera antes un ángel salvador que uno vengador?