Asturias y los carriles Bus-VAO

Tráfico lento, a la altura de Trasona, en la autopista que comunica Oviedo, Gijón y Avilés. De nuevo ha surgido el debate sobre la conveniencia de construir carriles bus-VAO en esta red asturiana. Foto / Marieta.

Manuel Maurín Álvarez / Profesor Titular del Área de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Oviedo

Se vuelve a hablar últimamente de la posibilidad de dotar a la autopista entre Oviedo, Gijón y Avilés de un tercer carril, bajo la forma amable de carril bus- VAO (carril segregado y preferente para autobuses y vehículos de alta ocupación), lo que supuestamente mejoraría la fluidez del tráfico entre las principales ciudades del centro de Asturias y tendría efectos positivos para el transporte en autobús, que sería su principal beneficiario. Además, el proyecto pretende vincularse al desarrollo del Área Metropolitana Central, e incluso se presenta como un primer eslabón para su desarrollo.

Es necesario recordar que este sistema de circulación ha conocido una cierta implantación en Estados Unidos y Canadá (países con alta dependencia del automóvil) y casi ninguna en Europa, donde desde hace décadas se apuesta por limitar la construcción y el uso de infraestructuras automovilísticas, favoreciendo, en cambio, la movilidad sobre raíles y la no motorizada, que son las más eficientes y sostenibles en los entornos urbanos.

En España tampoco ha tenido mucho éxito por el momento y, desde el primer experimento realizado en la A-6, a la entrada de Madrid, en los años noventa, apenas se ha aplicado en unos pocos lugares (Barcelona, Granada) y de manera parcial, existiendo muchas dudas sobre sus efectos para mitigar la congestión del tráfico y muchas certidumbres sobre sus elevados costes económicos. Aunque se aduce que la finalidad del sistema es limitar la circulación de vehículos privados de baja ocupación, lo cierto es que, una vez construido el carril, nada impide que pueda ser utilizado de manera convencional.

Por otro lado, no parece una necesidad prioritaria incrementar aún más la capacidad viaria en el Área Central donde ya hay una densidad de red de 130Km de autopistas y autovías por cada 1.000 Km2, muy por encima de las grandes metrópolis europeas como Madrid (95 km/1.000 km2), Berlín (86 km/1.000 km²) o Paris (50km/1.000 km²).

Y si de lo que se trata es de impulsar la integración metropolitana, lo más lógico sería tener en cuenta el diagnóstico y las propuestas que se hacen en el propio Avance de las Directrices Subregionales de Ordenación del Área Central de Asturias, donde nunca se habla de un tercer carril sino de la “creación de plataformas reservadas para el transporte público interurbano en los ejes de penetración en las grandes ciudades del centro de la región, conectados a las estaciones y equipamientos de gran afluencia”.

Por el contrario, sigue resultando inadmisible que Asturias sea también la comunidad autónoma con más alta densidad ferroviaria por habitante (heredada de su pasado minero-industrial) y una de las menos competitivas en frecuencias y tiempos de viaje. Eso significa que se sigue desaprovechando el potencial de articulación y desarrollo sostenible que supone el transporte en ferrocarril de cercanías y muestra claramente desde dónde debería enfocarse el proyecto de integración metropolitana.

El desarrollo de un espacio metropolitano equilibrado y sostenible no se puede afrontar persistiendo en el uso de los mismos instrumentos que han llevado al actual desorden territorial y sus secuelas ambientales, ni contraviniendo los análisis y los hechos que muestran la necesidad de reorientar el modelo de movilidad, acabando con el actual desequilibrio en el reparto de modos, donde el vehículo privado absorbe tres cuartas partes de los desplazamientos y de las inversiones públicas.