Una de las movilizaciones de los trabajadores del naval por los problemas laborales aparejados al conflicto del «tax lease». Foto / Tania Cascudo.

Grandes empresas de este país, como Inditex, Santander o Ferrovial, se beneficiaron durante años de exenciones fiscales a cambio de invertir en el sector naval. Ahora Europa les obliga a devolver lo desgravado de más. Eso, si algún día la Hacienda española logra descifrar el quién y el cuánto de un complejo sistema financiero, llamado tax lease, ideado por la mente del banquero Emilio Botín al frente del Santander y permitido primero por Aznar y luego por Zapatero y Rajoy. Por Patricia del Gallo / Periodista.

No son todos, pero sí, al menos, los grandes. De los que hemos oído hablar en los últimos meses en genérico, como los inversores del naval español y los beneficiarios del conocido como tax lease [arrendamiento fiscal], aquellos que, según nos han contado, dejaron sus dineros para que un sector deficiente y en crisis saliera a flote y que ahora parece que tendrán que devolver parte de lo ganado. Pero ni se sabe cuándo, ni dónde, ni cuánto, ni a quién…y, a pesar de que han aparecido como los grandes perjudicados de esta historia, prefieren permanecer en el anonimato y que sean otros los que defiendan sus intereses.

Son el Banco Santander, El Corte Inglés, Inditex, Ferrovial, Grupo Cortizo y Megasa, José Alberto Barreras y prácticamente todas las entidades bancarias de Galicia como el Banco Gallego, el Banco Pastor, Caixa Galicia, Caixanova, Banco Popular y otras grandes empresas como Ikea, Ferrovial, o incluso Corporación Dermoestética a través de su principal accionista. ¿Y por qué estos doce grandes, que nada tenían que ver con el sector naviero, se deciden a invertir en la construcción de barcos? La respuesta es simple. Por dinero. Fue la cabeza del banquero Emilio Botín la que ideó este ejemplo de ingeniera financiera y fiscal. El tax lease es, en realidad, un producto financiero que los bancos, el primero de todos el Santander, ofrecían a grandes contribuyentes para que pagaran menos impuestos. Creaban una Agrupación de Interés Económico (AIE), normalmente con sede en Canarias, que, junto con el banco y una sociedad de leasing, intermediaban entre la naviera que encargaba el barco y el astillero que lo iba a construir. Esa era la teoría: en la práctica hablamos de un complejo producto financiero que a día de hoy está dando muchos quebraderos de cabeza a más de un técnico en el Ministerio de Hacienda. Ellos mismos reconocen que el sistema es muy complejo y llevan semanas calculando el dinero desgravado de más. La cifra baila desde los 400 millones que calculan algunos expertos a los 2.800 que dieron desde Bruselas inicialmente. Y es que habrá que mirar operación por operación para saber cómo se gestó y conocer así la identidad de aquellos a los que se va a reclamar el dinero. Tienen poco más de un mes para hacerlo.

Y si ahora tienen que pagara la Hacienda española, como le ocurre a cualquier contribuyente, es que antes no lo hicieron. Y si es así, los grandes damnificados no serían ellos, los grandes inversores, sino los ciudadanos españoles, al menos si se mantiene la premisa de que Hacienda somos todos.

Inditex, 9 millones en bonificaciones

Construir barcos sale caro. Se necesita dinero y en Galicia Amancio Ortega era uno a los que acudir y al que más podrían interesar las ventajas fiscales. De la mano del Banco Santander y de Ferrovial, Inditex participó hasta 2010 en la creación de más de una decena de Agrupaciones de Interés Económico. Solo en 2010 las inversiones en el sector naval permitieron al grupo de Amancio Ortega obtener bonificaciones fiscales de 9,42 millones de euros. El grupo ha reconocido que el interés por participar en el tax lease salió del Gobierno que buscó a empresas con capacidad financiera.

Otros grupos gallegos como Cortizo, líder en el sector nacional del aluminio, abarataron su factura fiscal mediante estas inversiones. Llegaron a crear siete navieras con este sistema.

Pero sin duda el primero y uno de los mayores beneficiados ha sido el Banco Santander, especializado en este tipo de operaciones a través de su filial Santander Investment. En este caso, las agrupaciones que creó tienen un capital social conjunto que ronda, según los expertos, los once millones de euros. Menos conocida o casi secreta es la cuantía de sus desgravaciones.

El volumen de recursos gestionado por el Banco Pastor a través de las Agrupaciones de Interés Económico creadas en 2007 se acercaba a los 60 millones de euros.

En el caso de las entidades bancarias, se acogían al tax lease como una oferta comercial más para grandes patrimonios. Pero ellos también entraban en las Agrupaciones de Interés Económico con una participación que oscilaba entre el 20 y el 51%.

El empresario gallego José Alberto Barreras y los propietarios de Megasa conocen bien este negocio, que les llevó a integrarse en varias AIE con sede fiscal en Las Palmas con las que lograron tener bases imponibles negativas a pesar de sus altos beneficios.

Y estos beneficios en reducción de impuestos llegaban en muchos casos al 30%, lo que, según fuentes del sector, suponía exenciones fiscales de entre tres y cuatro millones de euros o incluso más.

El comisario europeo Joaquín Almunia. Foto / Mario Rojas.

A la vista de estas cifras no parece que estos grupos de inversión hicieran malos negocios ni sean ahora los grandes perdedores. Y por supuesto nadie parece querer que sean vistos como los malos de esta película. Pero como en todo conflicto ha de haber uno, aquí se ha encontrado fuera de nuestras fronteras. El comisario de la Competencia, el socialista español Joaquín Almunia, se ha convertido en las últimas semanas en el enemigo público número uno y hasta su partido le ha dado la espalda. Se le ha llamado “la bestia negra de los astilleros” por adoptar una decisión “injusta”, según las autoridades españolas, y que “acabará con el sector”, a juicio de los sindicatos. Es el blanco al que echar las culpas y exonerar así las propias. Pero basta con rebuscar en la hemeroteca para confirmar que fue el Gobierno de José María Aznar el que aprueba en 2002 el régimen de bonificaciones fiscales (Sistema Español de Arrendamiento Fiscal para las empresas navieras, SEAF) violando el Tratado de la UE que obliga a sus miembros a notificar a Bruselas las ayudas del Estado con antelación, para ser aprobadas o denegadas. No lo hizo. Luego el Ejecutivo de Zapatero tampoco enmendó el error y el de Rajoy esperó a verlas venir… mal dadas.

Y lo saben… Saben que permitieron un sistema que ahora ha sido declarado ilegal y que los grandes inversores, o, lo que es lo mismo, las grandes fortunas de nuestro país, no tienen entre sus planes perder ni un euro; y de no salir bien las cuentas, podrían denunciar al Gobierno español, que autorizó a través de la Dirección General de Tributos cada una de las 273 operaciones de bonificación fiscal realizadas entre 2002 y 2011. Quizá por ello, España no se lo esté poniendo fácil a la Comisión Europea en este asunto. En 2006 ésta comenzó a pedir información y no fue hasta 2011 cuando abrió procedimiento de infracción. Cinco años de demora que la propia Comisión en su última denuncia atribuye textualmente “al número de medidas, su complejidad y la opacidad del Gobierno español en esta materia”.

Pero fue el propio Ejecutivo el que blindó el sistema del tax lease, primero a través de la Dirección General de Tributos que autorizaba las operaciones y segundo porque la arquitectura fiscal de las AIE establecía mecanismos de blindaje ante reclamaciones y frente a terceros para los grandes patrimonios que invertían en el sector naval. A la hora de comercializar este producto las entidades bancarias señalaban en sus cláusulas que “se ha diseñado un sistema que elimina el riesgo derivado de la explotación del buque”. Poco que perder y mucho que ganar. “Saltaban con red”, reconocen desde el Foro Gallego Económico, formado por un grupo de empresarios.

Pelotazos ruinosos para los astilleros

Astilleros Gondán, en Figueras (Asturias). Foto / Tania Cascudo.

El empresario de la factoría Gondán (Figueras, Asturias) y presidente de los pequeños y medianos astilleros en reconversión (Pymar), Álvaro Platero, se ha mostrado convencido de que el daño a la imagen de los inversores por este asunto, a pesar de que su nombre nunca aparece publicado, “es mucho mayor que lo ganado con la inversión, que se puede comparar con una inversión en bonos del Estado”. Sin embargo expertos en Bolsa aseguran que los rendimientos financieros obtenidos con el tax lease estarían del orden del 15%. El doble de una rentabilidad elevada en Bolsa.

Y a estos inversores no les ha hecho falta salir a defender sus intereses. La campaña se la están haciendo primero el Gobierno, que estudia el recurso de la medida a Bruselas; luego los Ejecutivos autonómicos de distintos signo, porque el dinero no entiende de ideologías; también los sindicatos, que apelan a los empleos que se podrían perder en tiempos de crisis y lógicamente los astilleros. El presidente de su patronal ha apelado a que la medida supondrá la desaparición de astilleros y de unos 80.000 empleos en nuestro país, pero el sector, según su propia memoria anual de 2010, en uno de sus mejores momentos, ocupaba a menos de 8.000 trabajadores directos y generaba otros 38.000 empleos indirectos. Y parece claro que, desde entonces, la cifra no ha ido en aumento. Álvaro Platero ha indicado que 200 buques se verán afectados por la resolución de Bruselas. Además, los astilleros han perdido la construcción unos 45 barcos, valorados en 2.000 millones de euros, según Platero.

Lo sorprendente de todo es que en la mejor época del tax lease se cerraron en España siete astilleros y otros cuatro entraron en graves pérdidas, de las que aún no se han recuperado. Dos antiguos directivos de Naval Gijón y de Juliana aseguran que la muerte del sector no es la desaparición del tax lease sino que fue éste el que lo llevó a la ruina. Los grandes inversores, viendo los beneficios que producían estas operaciones, se “hincharon”, dicen textualmente, a contratar barcos y los astilleros a construirlos. Había demanda y carga de trabajo. Tanta que los astilleros empezaron a incumplir plazos de entrega y a caer una y otra vez en penalizaciones, la mayor parte de las veces millonarias, lo que aumentó las pérdidas de los astilleros. Unas pérdidas que provocaron que, lejos de mejorar su competitividad, los astilleros entraran en una espiral de difícil salida. “No es cierto que los barcos asiáticos sean más baratos por la mano de obra”, dice uno de los ex directivos. La Corriente Sindical de Izquierdas lleva meses denunciando las condiciones “paupérrimas” en las que se está trabajando en los astilleros españoles, un retroceso laboral que supone un regreso al pasado, a situaciones que habían desaparecido hace muchos años.

PUBLICADO EN ATLÁNTICA XXII Nº 28, SEPTIEMBRE DE 2013.