Manual pa volar con altes presiones

Accidente en Móstoles en 2005 del helicóptero nel que iben Mariano Rajoy y Esperanza Aguirre. José Antonio Rodríguez ta a la drecha del aparatu.

Quique Faes / Periodista.

El pilotu José Antonio Rodríguez, 49 años d’edá, dos nenos pequeños, natural de Madrid pero vecín de Menorca, perdió la vida el pasáu 23 d’avientu mientres combatía ún d’ente les docenes d’incendios forestales que llambieron los montes d’Asturies nes últimes selmanes de 2015. Pa cuando l’helicópteru que dirixía s’estrelló nun altu de Parres, en soltando la carga suspendida d’agua que tresportaba, él llevaba yá un tiempu «baxo munchísima presión sicolóxica por razones llaborales». Diba alpenes unos díes que retomara los sos trabayos con base nel aeródromu de Llamorgal (Llanera). Interrumpiéralos por decisión ayena a él pa regresar al so domiciliu, entrín y non recibía una nueva llamada que nun se concretó hasta que la ausencia puntual d’un compañeru dexó un inoportunu furacu, en plena multiplicación de fueos forestales pela cornisa cantábrica, y la empresa concesionaria de medios aéreos pal Serviciu d’Emerxencies del Principáu –una unión temporal ente les sociedaes Coyotair y Taf– convocólu con urxencia. Fue entós cuando ocurrió l’accidente, diez años depués d’otru siniestru non fatal, pero sí determinante: Rodríguez pilotaba tamién l’helicópteru qu’en 2005 cayó na plaza toros de Móstoles (Madrid) colos dirixentes lliberal-conservadores Mariano Rajoy y Esperanza Aguirre a bordu. Pesie a que l’informe técnicu de los investigadores quiso atenuar entós la so responsabilidá, suxiriendo que la relevancia de los pasaxeros y la inminencia del encargu bien pudieron llevar al pilotu a tomar decisiones ciertamente meyorables, tuvo que pagar una sanción d’alredor de 90.000 euros y llevar a recostines l’estigma d’aquel sucesu.

¿Empreses o «cortijos»?

Pero empecemos polo más recién. L’altu grau d’estrés por cuestiones llaborales col que Rodríguez volaba nes selmanes previes a matase en Parres dimensiónenlu asina, ensin mayor precisión, fontes de so propia familia, y ratifícalu un colega col que cenó pocos díes antes de regresar a Asturies y col que dende llueu compartió una grave esmolición a propósitu del so futuru profesional inmediatu. Esti compañeru, que quier más preservar la so identidá –como piden tamién otros pilotos consultaos pa elaborar esti reportaxe– llama xenéricamente l’atención sobre los mecanismos con qu’operen ciertes empreses privaes de servicios aéreos, y puntualiza mui gráficamente qu’hailes que funcionen mesmo qu’un «cortijo». Ello quier dicir, echando unes cuantes palaes d’opacidá y autoritarismu enriba de la corrección de los procedimientos, la valoración cabal de cada ún acordies cola so esperiencia, capacidá y méritos, y mui especialmente d’un siguimientu escrupulosu a cada moneda de dineru público que circula.

José Antonio Rodríguez.

Ello ye que contrataes pola Alministración y sometíes en teoría a les sos esixencies, que non siempre s’envereden per calces formales nin muncho menos s’auditen periódicamente, les compañíes peleen ente elles pa quedar con suculentos contratos (el de medios aéreos pal Serviciu d’Emerxencies del Principáu hasta 2018 casi arraña los 10 millones d’euros) y retuercen la normativa hasta atopar espaciu pa maniobres tan irregulares como rentables. Velequí una de les más comunes: la presencia nos helicópteros de copilotos qu’en realidá vuelen nesa condición, con una duplicación de los mandos al so algame pa relevar al pilotu en cualquier momentu, pero que les empreses camuflen como operadores de radio. Aforren con ello cantidaes importantes, pagándo-y alredor de 1.200 euros netos a un trabayador al qu’en puridá tendríen qu’abona-y unos 2.000.

Hai nesti asuntu, amás, un círculu viciosu. Según esplica otru profesional aeronáuticu, pa consiguir la llicencia básica de pilotu comercial d’helicópteros, y poder trabayar por exemplu na estinción d’incendios, hai que superar un cursu d’al menos dos años y desembolsar 60.000 euros. Pero fai falta tamién una habilitación concreta pa pilotar cada modelu d’helicópteru, y esta ye una certificación qu’estienden les propies empreses. Resultáu: al dicir d’esti pilotu, ún pue pasar más de dos años volando con una categoría inferior a la qu’en realidá desempeña mientres la compañía ximelga’l cebu de concede-y al fin la habilitación necesaria. Si se toma en cuenta qu’en tou esi tiempu el tripulante ta volando, técnicamente, ensin el permisu pa facelo nel correspondiente modelu d’helicópteru, la trampa rescampla por partida doble.

Deteníos por inflar contratos

Pero facer, faise. Esta y otres males práctiques de les empreses, que l’Alministración inora o tolera –o qu’incluso animen más o menos tácitamente les sociedaes intermediaries que subcontraten los helicópteros, cuando’l tratu nun ye directu ente quien vuela y quien paga– son alpenes un granín nel enorme arenal d’un negociu millonariu al que la Xusticia paez que quier empezar a asomase. El pasáu mes de xineru, la Policía detuvo a 21 persones vinculaes directamente a la contratación de medios aéreos pa lluchar contra’l fueu forestal nes principaes Comunidaes Autónomes del arcu mediterráneu, Castilla La Mancha y Estremadura. Sospéchase d’elles qu’inflaben los contratos a cambiu de sobornos, favoreciendo ente otres a la empresa valenciana Avialsa. Ye la primer vez que se xorrasca ente les áscuares d’un asuntu que según se ruxe suel ser turbiu, pero nel qu’hasta agora nunca nun hubo acusaciones esplícites de relevancia. Y eso pesie a que pel gremiu circulen hai yá tiempu lexendarios bilordios que falen de fines de selmana de caceríes y prostitución de baldre pa consiguir o renovar contratos cuando la sofisticación yera menor y la impunidá, incuestionable.

En tou casu paez que munches de les empreses de servicios aéreos, una y bones roblen ún d’esos millonarios alcuerdos, tán yá cavilando cómo van facer economíes a costa del so recursu más manipulable: les manes humanes que mueven les máquines. Y equí apruz en primer planu la vulnerabilidá de los pilotos, que yá nun ye que nun ingresen perres a fargataes, sinón que nin siquiera cobren tol añu, sacante los que trabayen pa servicios que, como’l salvamentu marítimu, sí que tienen una continuidá nel tiempu. Ye habitual la figura’l pilotu temporeru, más tovía si a lo que se dedica ye a sofocar incendios forestales. Y tán mui espardíos los trabayos con helicópteros como’l que s’estrelló en Parres, lixeros y potentes, pero tripulaos casi siempre por un solu profesional que nos peores momentos del día tien qu’atender al empar pa les comunicaciones, la carga y descarga d’agua y sobre manera la visibilidá, porque equí va too a güeyu. Espliquen los profesionales que l’Eurocopter siniestráu en La Roza, modelu col qu’habitualmente trabaya Bomberos d’Asturies, nun taba obligáu a llevar un copilotu porque esta esixencia dala un pesu mínimu al qu’esta aeronave nun llega, pero almiten tamién que la presencia d’un segundu a bordu podía tener evitao l’accidente, que nun primer momentu –y mientres lleguen les conclusiones de los investigadores, que suelen demorase dellos meses– atribuyóse a la falta de visibilidá n’echando una descarga d’agua; la nave nun remontó como debía y estrellóse contra una llomba.

Lugar del accidente en Parres nel que morrió José Antonio Rodríguez. Foto / SEPA Asturias.

El peligru de volar solu

Dos recordatorios nesti sentíu. Solu taba’l pilotu del helicópteru ximelgu al de Rodríguez qu’en 2005 tuvo qu’aterrizar d’emerxencia tres de raspiar unos matos mientres trabayaba nun incendiu en Bustiello (Ayer). Yera la tercer salida del día y acababa de repetir once veces la maniobra de garrar y tirar agua. Y solu diba tamién l’home que cargaba en 2008 nel Nalón, a l’altura de Grao, cuando en garrando altura estampóse na vera’l ríu. L’informe técnicu concluyó que’l rotor de cola somorguiara nel agua y desequilibrara depués l’aparatu, en xunto con un enriedu non alvertíu a tiempu de los cables del bambi (la bolsa colgante na que se tresporta l’agua) nún de los patinos colos que posa l’aeronave. Estos dos siniestros, y el vuelcu final d’otru helicópteru contraincendios que rexistró un fallu nel sistema hidráulicu de la que volvía pa so base en Tinéu, yeren hasta’l pasáu mes d’avientu los únicos accidentes d’helicópteros comerciales de los que se tenía noticia n’Asturies na última década. José Antonio Rodríguez ye’l primer muertu. Hai otros exemplos recientes d’helicópteros sinestraos mientres sofocaben les llaparaes n’otres Comunidaes Autónomes, y na mayoría de los casos dase tamién la circunstacia de que nun llevaben copilotu. ¿Ye un momentu afayadizu pa revisar una norma que, a costa de reducir la seguridá, permíte-yos al cabu a les empreses aforrar exactamente la mitá en salarios de los tripulantes? Unos pilotos cuenten que sí; otros nun lo tienen tan claro.

Nun sabremos yá lo que Rodríguez pensaba al respectu, y quiciabes nun seya esi l’únicu estremu que quede nel aire tres del accidente mortal de Parres. Anque la familia precisa que la sanción alministrativa pol episodiu con Rajoy y Aguirre pagóse hai tiempu con un créitu solicitáu a costafecha, y de dalgún mou zarróse con ello un asuntu que’l so entornu entendía –y entiende– desproporcionáu, otres fontes cercanes al pilotu fallecíu desvelen que, si bien Rodríguez siempre fuera discretu nesti puntu y roceanu a falar d’él con unos medios de comunicación qu’en xeneral lu trataron bastante superficialmente en morriendo, planteábase revelar dalgún día pormenores desconocíos del sucesu. Ye públicu l’informe técnicu de la Comisión d’Investigación d’Accidentes y Incidentes d’Aviación Civil (CIAIAC), y na so llectura rescamplen presiones que nun lleguen a esplicitase del too pero que queden al algame de quien quiera entender. Dizse por exemplu que’l pilotu supo de la qu’entraba a trabayar que tendría que llevar con él a personalidaes mui notables, incumpliendo l’anticipación pactada por contratu cola empresa; que más o menos se-y impuso despegar dende un sitiu tan desaconseyable como ye una plaza toros, col prestestu de llevar al estremu la comodidá de los dirixentes políticos y aislalos del públicu; y que refugó tresportar a cinco pasaxeros como se-y pidía y solo tresportó a cuatro, lo qu’evidencia que sabía que diba volar, polo menos, al límite’l pesu máximu autorizáu pal aparatu.

PUBLICADO EN ATLÁNTICA XXII Nº 43, MARZO DE 2016