Una gran cicatriz recorre Sama y La Felguera

La cicatriz urbana provocada en Langreo por la obra inacabable del soterramiento. Foto / Fernando Rodríguez.

Entre los fracasos de los fondos mineros llama la atención el soterramiento de las vías férreas de Langreo, un despropósito que de momento solo es una gran cicatriz urbana que recorre Sama y La Felguera para desesperación de los vecinos. La obra millonaria se eterniza, la solución se convierte en problema y no se contemplan las vías por las que circularán los trenes. Por Luis Manuel Díaz.

Dice el tango de Gardel que “veinte años no es nada”, pero para los vecinos de Langreo este es el tiempo que llevan oyendo a los políticos prometer el final de uno de los grandes problemas que padece el valle: el paso de los trenes por su entramado urbano. En este tiempo primero se debatió, luego se buscó financiación y ahora se está ejecutando lenta y chapuceramente el soterramiento de las vías de FEVE en el tramo comprendido entre Los Llerones (Sama) y la estación de La Felguera. Una obra que en 1994, cuando se hizo el primer estudio del proyecto, se valoró en 27 millones de euros, 4.500 millones de pesetas, y que ha ido engordando a medida que pasaban los años, hasta llegar a los 68,8 millones que cuesta en la actualidad. Una cantidad, además, que no incluye algo básico para su puesta en funcionamiento: las infraestructuras ferroviarias, es decir, las vías, la catenaria, la señalización, equipamientos valorados en otros 30 millones de euros. Las obras se iniciaron a finales de 2009 y deberían estar ya terminadas, pero se vieron afectadas por un parón de casi un año.

El Gobierno central del PP, en su primer Consejo de Ministros, a finales de 2011, decidió suprimir la mayor parte de los fondos mineros, entre ellos los destinados al soterramiento. Desde entonces, el Gobierno asturiano afronta en solitario la obra, aunque ha denunciado al de Rajoy con éxito para que asuma su responsabilidad financiera. Mientras, los vecinos de Langreo ven cómo algunas de las principales calles de la ciudad llevan años cerradas y cómo la obra apenas avanza, generando perjuicios a  barrios enteros y a comerciantes.

Esta obra “maldita” no ha ido nunca precisamente a todo tren y siempre ha estado envuelta en distintas polémicas. Tras el primer estudio de costes del proyecto, que tiene como objetivo eliminar la barrera ferroviaria que divide en dos una parte de Sama y La Felguera (una longitud de 2,7 kilómetros), la obra aparecía como prioritaria en el primer Plan de la Minería (1998-2005). La complejidad del proyecto acabó aparcándolo y no fue hasta 2002 y 2003 cuando se le asignaron los primeros fondos mineros, 27 millones. Tras una disputa entre el Principado que presidía Vicente Álvarez Areces y el Ministerio de Fomento, con Francisco Álvarez-Cascos al frente, se decidió que sería la Autonomía la encargada de tramitar el proyecto, que debía recibir el visto bueno de los técnicos de FEVE, dependiente del Gobierno central. Con aportaciones de los años 2004 y 2005 se amplió la financiación de fondos mineros hasta los 54 millones. No fue hasta 2009, tras superar todos los trámites legales (impacto ambiental, alegaciones, visto bueno de las Administraciones involucradas), cuando se pudo sacar a licitación el contrato.

Julián Bonet, Esther Díaz, Carmen López Tirados e Ignacio Santos, éste último de una constructora, durante la presentación del proyecto de soterramiento en diciembre de 2009. Foto / Fernando Rodríguez.

Polémica concesión

El proceso administrativo no está exento de polémica y suspicacias por la presencia de la entonces jefa del Servicio de Puertos e Infraestructuras del Transporte del Principado, Carmen López Tirados, ingeniera y casada con el apoderado de la constructora Contratas Iglesias. Tirados, recientemente cesada por el Caso de los Puertos (ver ATLÁNTICA XXII número 29), figuraba en la mesa de contratación de las obras del soterramiento, aunque al final, en la adjudicación, fue sustituida por otro técnico. Así, la alta funcionaria no estaba en la mesa, pero el informe técnico elaborado desde el Servicio que dirigía acabó siendo clave en la concesión de la obra a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por COMSA… y Contratas Iglesias. En el informe técnico el proyecto de estas dos empresas consiguió 100 puntos, frente a los 30 de la segunda competidora, la UTE de Acciona Infraestructuras y Ceyd. En la valoración económica de las ofertas, la segunda propuesta obtuvo una estimación más alta, de 100 puntos (37,4 millones de euros más IVA), mientras que la concesionaria final obtuvo 34,98 puntos, al estimar el coste de la obra en 46,7 millones más IVA. Así, la UTE de COMSA y Contratas Iglesias se hizo con el contrato, una de las últimas grandes obras adjudicadas por el Principado, ya bien entrada la crisis económica.

Tras la adjudicación de la obra, fue la propia Carmen López Tirados la encargada de explicar a los medios y a los vecinos cómo se iba a desarrollar la obra del soterramiento. Así lo hizo, por ejemplo, en un “desayuno informativo” el 21 de diciembre de 2009, pocos días después que se iniciaran los trabajos previos, consistentes, entre otras cosas, en desviar los cables y tuberías de servicios básicos como el gas, el agua y la electricidad de la zona afectada por el proyecto.

Tráfico lento y paripé

Parecía que empezaba a ser realidad un viejo sueño, pero lo que se iniciaba era una verdadera pesadilla. Desde el principio la obra trajo problemas porque los estudios geotécnicos no funcionaron. El tipo de suelo no era el esperado, la excavación fue muy dificultosa y los avances muy lentos. Además, se cerró parcialmente al tráfico una de las principales calles de La Felguera, la Pepita Fernández Duro, paralela al polígono industrial y tecnológico de Valnalón y a las vías del tren afectadas por el proyecto. Desde entonces, una serie de señales de tráfico advierten, en distintos puntos por los que se accede a Langreo, que el tráfico en La Felguera puede “ser lento” de forma temporal, debido a las obras. Por su culpa se ven afectados, directa o indirectamente, los barrios de El Puente, Langreo Centro, Urquijo y La Pomar (por la mayor dificultad de acceso a sus calles) y el polígono de Valnalón, donde diariamente entran decenas de transportes pesados. En 2011, con la llegada de Cascos a la presidencia del Principado, las obras se paralizaron. El Gobierno autonómico de Foro achacó lo sucedido a los “elevados sobrecostes” de los modificados de obra, mientras que la UTE adjudicataria acusó al Principado de no pagar los trabajos que se estaban llevando a cabo.

El retorno de los socialistas al Gobierno del Principado trajo consigo la recuperación de las obras, aunque, eso sí, a un ritmo desesperante. Se anunció a bombo y platillo que se retomaban los trabajos, pero lo cierto es que en todo el soterramiento, una parcela de 2,7 kilómetros de largo por varios metros de ancho (cuando se termine se espera haber “liberado” unos 24.000 metros cuadrados de terreno), apenas había cuatro o cinco trabajadores, y con escasa maquinaria. Un paripé, decían los vecinos.

Tapar la zanja

Las obras, casi desde su inicio, suelen estar paradas o ralentizadas. Foto / Fernando Rodríguez.

La incertidumbre por la posible falta de financiación de los fondos mineros, suprimidos por Rajoy, y la falta de liquidez del Principado por la crisis, prolongaron durante meses ese ritmo lamentable. Desde la Consejería de Fomento, dirigida por Belén Fernández, se explicaba que se estaban redactando los últimos modificados de obra, imprescindibles para seguir adelante con el soterramiento. El gasto suplementario hace ahora que la obra alcance los 68,8 millones de euros de coste. Foro Asturias, una vez ya fuera del Gobierno, llegó incluso a plantear, dada la incertidumbre de la financiación y los sobrecostes, la posibilidad de desechar el proyecto, tapando la gran zanja abierta en el centro de Langreo, la cicatriz que recorre Sama y La Felguera. El PSOE salió al paso de esa opción porque echar tierra sobre el soterramiento y tapar la gran zanja costaría “10 millones de euros”, para dejarlo todo igual que en 2009.

En abril de 2013 se confirmó que el Ministerio de Industria no tenía previsto poner ni un euro más para el proyecto, argumentando que el convenio de los fondos mineros que lo regulaba había caducado sin certificarse el final de la obra. Entonces el Principado asumió la obra en solitario, pero alargando aún más la fecha de conclusión. Primero iba a ser 2014 y finalmente 2017.

Más recientemente llegó una sentencia judicial favorable a la demanda que en su día puso el Gobierno de Cascos por la supresión de los fondos mineros. Hay 231 millones en el aire porque el Ministerio de Industria recurrió y por tanto de momento no se revisarán uno a uno todos los proyectos que incluía la sentencia, entre ellos el “maldito” soterramiento.

En Langreo ya nadie se sorprende de los imprevistos de un proyecto gestado en plena bonanza económica, en el “boom” de la construcción, que ha acabado haciéndose en plena depresión y que, según los últimos datos facilitados por Fomento, se encuentra al 46,5% de su ejecución, al haberse certificado 32 de los 68,8 millones de euros que cuesta. Quedan otros 36,8 que pagar, y eso solo para acabar la obra, porque para poder hacer que los trenes circulen por el subsuelo de Langreo habría que invertir otros 30 en nuevas vías, instalaciones eléctricas y distintos equipamientos. Un dinero que ni el Principado ha comprometido, ni RENFE (donde se ha integrado FEVE) piensa pagar. Mientras, a los vecinos les espera, en un futuro, un corte de cuatro meses en el servicio de los trenes de la línea Pola de Laviana-Gijón, algo que, cuando en 2009 se presentó el proyecto, se había descartado por completo, porque entonces, y no ahora, el tráfico de trenes y la obra eran perfectamente compatibles. Era la época del tren-tranvía, en cuyos estudios se gastaron cuatro millones de euros, y de la supuesta inversión de 140 millones para renovar el trazado ferroviario en el valle del Nalón. “¡Qué tiempo tan feliz!”, decía la canción de Silvia Pinal.

PUBLICADO EN ATLÁNTICA XXII Nº 30, ENERO DE 2014