Radar de la Guardia Civil. Foto / Mario Rojas.

La represión y el control del tráfico no tienen freno. Ahora actúan desde el aire con helicópteros. En tierra los radares recaudan más de 400 millones de euros al año, solo los de la Dirección General de Tráfico (DGT). El aumento de la recaudación que suponen para el Estado es evidente, pero el de la seguridad para los automovilistas no tanto. Por Pedro Javaloyes / Presidente de la Asociación Movimiento 140.

El debate es inacabable cuando se discute sobre tráfico y seguridad vial. Por un lado, las diferentes Administraciones, las asociaciones de víctimas de accidentes (profusamente subvencionadas por la DGT) y muy pocos conductores sostienen que los radares constituyen el elemento esencial de la represión vial en el control de la siniestralidad. Por otro, la inmensa mayoría de los conductores, e incluso muchos miembros de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (eso sí, en privado), defienden que su único fin es recaudatorio. ¿Quién tiene razón?

En lo que todos están de acuerdo es en que el control de la velocidad es un elemento fundamental en la lucha contra la siniestralidad. A partir de aquí comienza el despropósito. Se nos dice desde la DGT, una y otra vez, que la “velocidad” (así, en general) es “responsable” del 30% de los accidentes con víctimas, y que por eso hay que sembrar las carreteras de radares.

Pero aquí, de entrada, encontramos las dos primeras falacias. Una excede la categoría de argumento para irrumpir de lleno en la de perogrullada: sin velocidad no hay accidente, vienen a decirnos. La segunda es que se quiere identificar el concepto de “velocidad” con el “exceso de velocidad”; o, lo que es lo mismo, se meten en el mismo saco la velocidad excesiva y la inadecuada; conceptos similares pero excluyentes. El propio Manual de Investigación de Accidentes que edita la DGT explica que la velocidad inadecuada es, por definición, inferior a la del límite de la vía. De modo que en los siniestros donde ese factor concurra está acreditado que el vehículo no superaba el límite de velocidad. Entonces, ¿qué función tiene un radar?

Pero es que además, según los datos del anuario estadístico de la propia DGT, los siniestros achacables al exceso de velocidad fueron en 2010 (último año disponible) exactamente el 1,44% del total. El resto, velocidad inadecuada que, como hemos visto, es inferior a la del límite. Pues bien: esa es la realidad y a la vez el paupérrimo argumento empleado para llenar las carreteras (principalmente autopistas y autovías) de radares.

Máquinas de hacer dinero

Pero, si es necesario controlar la velocidad y los radares son por nuestra seguridad, concluiremos que a nuestros gobernantes les importa antes que salvemos la vida que un castigo económico que, en todo caso, es “por nuestro bien”; y que, por tanto, los radares se colocan en aquellos puntos en que la velocidad puede ser un factor desencadenante de accidente, como en carreteras secundarias, con sus cruces, curvas, cambios de rasante, etcétera. ¿Es así? Todos sabemos que no.

Según las estimaciones de la Agrupación Unificada de Guardia Civil (AUGC), tres cuartas partes de los radares se encuentran donde se producen menos del 12% de las víctimas mortales (autopistas y autovías), mientras que solo uno de cada cuatro se colocan en las peligrosísimas vías secundarias, que siguen siendo las responsables de más del 80% de los accidentes con víctimas. No conviene olvidar que el primer factor para la reducción de la mortalidad en las carreteras españolas ha sido el desdoblamiento de las vías. El primero y fundamental. En 2012 , de los 1.304 fallecidos producidos en nuestras carreteras, solo 59 fueron en autopista. ¿Qué sucede pues? Muy sencillo: las autopistas y autovías concentran más del 80% del tráfico de largo recorrido; es decir, que la tarea de hacer caja se simplifica enormemente. Y es ahí donde están la mayoría de los radares. ¿De verdad que es por nuestra seguridad?

En todo caso, los radares no son la panacea para evitar muertos en puntos negros, por la sencilla razón de que en la mayoría de ellos la velocidad no es causa eficiente ni coadyuvante del siniestro. Se salvan vidas en los puntos negros corrigiéndolos. Sin más.

El PP no cumple

Al poco de tomar posesión de su cargo como directora de la DGT, María Seguí, en un acto con la Plataforma “Ponle Freno”, de Antena 3, se comprometió, en presencia de figuras como Carlos Sainz y presentadores como Antonio Lobato y Matías Prats (quienes, al unísono, se lo exigieron), a estudiar la reubicación de los radares en los puntos negros; y reconoció que tal asunto requería atención y acción. La propia Plataforma emprendió una recogida de firmas para que aquello se materializase, recabando miles de ellas. Eso fue hace un año. Hace un par de meses, en una entrevista con Julia Otero en Onda Cero, María Seguí se desdecía y aseguraba que los radares “están donde tienen que estar”; vamos, que no iba a modificar un ápice su política en ese aspecto.

El propio Partido Popular, cuando estaba en la oposición, declaró sobre los radares, a través de su entonces portavoz en la Comisión de Tráfico y Seguridad Vial, Federico Souvirón, que “la gran mayoría de ellos están sólo para recaudar”. “Quitaremos los radares que estén para recaudar y los pondremos donde verdaderamente la velocidad sea un factor de riesgo elevado, y estableceremos un uso más racional de los dispositivos móviles”, añadió. Si te he visto, no me acuerdo.

La realidad es que las multas por exceso de velocidad suponen más del 70% de las que cada año impone la DGT, a través de sus radares. Y también que la eficacia recaudatoria en este epígrafe es salvaje: no hace falta que nadie nos pare en el momento para notificarnos la sanción (lo que es una aberración desde el punto de vista de la seguridad vial); todo se tramita automatizadamente desde el Centro Estrada, en León; y, para cerrar el círculo, la última reforma de la Ley de Seguridad Vial, de finales de 2009, acortó los plazos y los procedimientos en materia de tramitación de las sanciones, de manera que en menos de un mes todas las multas pueden estar cobradas.

Hablamos de más de 400 millones de euros cada año que, literalmente, son sacados de los bolsillos de los conductores que, en la mayoría de los casos, ni siquiera han sido conscientes de haber cometido una infracción. ¿De verdad que es por nuestra seguridad?

Ausentes de los puntos negros

Y, por supuesto, de aquella promesa de colocar los radares en puntos negros, nada de nada. Asturias es uno de los casos más flagrantes. Como resultado de una pregunta parlamentaria, se supo que, dentro de los 816 kilómetros de carreteras y autovías de titularidad estatal en esta Autonomía,Tráfico tiene localizados 27 tramos reconocidos como puntos negros, entendiendo como tales aquellos lugares donde se han anotado tres o más accidentes en un solo año natural. Pues bien, pese a que desde 2005 estos emplazamientos han sido escenario de 154 accidentes con 272 heridos, no hay un solo cinemómetro controlando que en ellos se circule a la velocidad reglamentaria, según informó el diario El Comercio.

El caso más paradójico se encuentra quizás en la Nacional 634, principal eje Este-Oeste de Asturias hasta que el Gobierno de la nación inició su relevo con la autovía del Cantábrico (A-8). Desde Llanes hasta Figueras se suceden la mayor cantidad de puntos negros acumulados en una sola carretera asturiana. En total son 15 tramos señalados y en ellos se han dado 96 colisiones, atropellos o salidas de vía en los últimos seis años. Al menos nueve personas murieron en el acto o a las pocas horas. ¿Así que los radares están “por nuestra seguridad”?

Europa y USA

El único sostén argumental para justificar la colocación de los radares, que tan buenos resultados económicos proporciona a la DGT y a las distintas Administraciones, es que “la velocidad mata”. Y, por supuesto, prisioneros del argumento, aquí tiembla la mano cuando se trata de plantear subir los límites. La DGT ha abierto la posibilidad de subir a 130 kilómetros por hora los límites en autopista y autovía, pero con tantos condicionantes (tramos seguros, tiempo bueno, señalización luminosa, etcétera) que su aplicación será tan discrecional que resulta difícil de creer que se vaya a llevar a cabo. Pero como nada es gratis, ese anuncio ha venido acompañado de otro: la reducción del límite en carreteras secundarias a 90, 70 e incluso 50 kilómetros por hora.

Por supuesto, en el caso de esas vías secundarias, sin estudio previo ninguno que justifique esas bajadas de velocidad.

¿Cómo se ha actuado en otros países? El caso más reciente ha sido Holanda, que hace año y medio elevó el límite de 110 a 130, sin reflejo alguno en la siniestralidad. O Alemania, donde existen tramos sin limitación; y Alemania es líder europeo en niveles de baja siniestralidad vial. El Reino Unido ya ha anunciado que subirá los límites de 70 a 80 millas por hora. En Polonia el límite es de 140 y en Italia, en determinados tramos, se puede circular a 150.

Fue muy llamativo el caso de Estados Unidos. En 1995 se derogó la Ley Federal que imponía un límite de 55 millas por hora en las “freeway” (algo parecido a las autovías), de manera que cada Estado, libremente, podía imponer el límite que le pareciera oportuno. Algunos, incluso, no pusieron ninguno. Las predicciones de los lobbies aseguradores y de la seguridad vial fueron apocalípticas, augurando, en el año siguiente a la derogación del decreto, un aumento de 6.400 muertos en las carreteras estadounidenses.

La predicción de los 6.400 muertos más al año pronto fue un eslogan para el sector asegurador norteamericano. Se repetía una y otra vez cada día, en cada periódico y en cada programa de televisión, cada vez que se hablaba de límites. Como en España, se trató de convertir una mentira en verdad a base de repetirla y surgieron docenas de expertos, de estudios y de informes al calor de un floreciente negocio de relaciones públicas de crecimiento directamente proporcional a la fuerza del lobby de turno.

Lo adecuado es comprobar qué sucedió realmente. Por supuesto, hay muchísimas diferencias entre USA y Europa, pero los resultados de una medida tan concreta y con un impacto tan evidente en la circulación son claramente extrapolables a cualquier país occidental.

Después de dos años de experiencia con los nuevos límites de velocidad, fue muy simple verificar que la predicción de los 6.400 muertos no fue confirmada por los hechos. La subida en número absoluto de muertos fue de 90, aunque en términos de vehículo/milla recorrida el descenso fue notable. Y no olvidemos que en algunos Estados simplemente se acabó con la limitación de la velocidad.

Radar en una autopista. Foto ! Iván Martínez.

Cataluña, la más voraz

En el Estado Español, Cataluña es la que lidera el ranking tanto en cuanto a número absoluto de radares para control de velocidad como en relación a los kilómetros de vía.

Cataluña, con 220 radares y un ratio de 18,25 dispositivos por 1.000 kilómetros de vía, supera ampliamente los 16,44 radares por 1.000 del País Vasco y los 12 de Madrid.

Se da la circunstancia de que las Autonomías que tienen transferidas las competencias en materia de Tráfico son las más rigurosas con los conductores. Cataluña triplica la media nacional de radares por 1.000 kilómetros de vía (6,19), mientras que el País Vasco la duplica. Por encima de la media se encuentran Cataluña, País Vasco, Madrid y Baleares, mientras que el resto quedan por debajo de 6 radares por 1.000 kilómetros de vía.

Navarra, con solo 4 radares instalados en sus vías y un ratio de 1,01 por 1.000 kilómetros, es la región con menos dispositivos fijos de control de velocidad.

Pegasus, la amenaza voladora

Ya forma parte de una inveterada tradición que las vísperas de las grandes operaciones especiales de tráfico vengan acompañadas de anuncios y golpes de efecto para amedrentar al conductor y que “no corra”. En la de Semana Santa ha entrado en funcionamiento “Pegasus” (hasta la denominación tiene un punto entre hortera y kitsch), un helicóptero multador, el Gran Ojo que todo lo ve y que cazará a los malos conductores, presuntos infractores a quienes no se puede dejar en paz.

El cacharro nos va a costar una pasta a los contribuyentes. Y va a recaudar menos que un radar normalito en una vía cualquiera. Ya puestos a invertir, no habría estado de más que ese helicóptero se hubiese dedicado a realizar asistencias sanitarias y contribuir a mejorar el tiempo de respuesta ante un accidente. El IRTAD, organismo dependiente de la OCDE encargado de la coordinación de las políticas de seguridad de sus Estados miembros, al que España está adherido, especifica que el umbral máximo para que una asistencia sanitaria logre que muchos heridos no fallezcan es de 20 minutos. En Alemania y Gran Bretaña ese límite se cumple y lo exige la ley. En España el tiempo medio de respuesta es de 30 minutos y eso supone que muchas personas mueren antes de recibir atención médica. ¿A que los conductores habríamos preferido que “Pegasus” fuera antes un ángel salvador que uno vengador?

Gijón: trampa, mordida y escándalo urbanístico

Xuan Cándano / Periodista.

Si hay un radar de tráfico en España que pueda ser puesto como ejemplo de abuso para los conductores, ese es el que está en Gijón a la entrada de la autopista Y, que une a la ciudad asturiana con Oviedo y Avilés, la más transitada de la Autonomía. Es el segundo que más recauda en todo el Estado y no solo es una ratonera y una trampa escandalosa para los automovilistas, sino toda una metáfora del penoso trato que reciben los ciudadanos de unas Administraciones públicas que primero despilfarran sus impuestos en proyectos fantasmagóricos y además le cobran una “mordida” por ello.

Este radar de Gijón nada tiene que ver con la seguridad y no es más que una encerrona al conductor, al que le resulta prácticamente imposible descender bruscamente la velocidad para evitar la multa y respetar una señalización absurda. Miles de conductores han “picado” inevitablemente, por supuesto los visitantes, pero también muchos gijoneses. No se ha hecho pública la recaudación, pero la cifra debe de ser escalofriante y las multas diarias incontables, como bien saben los funcionarios de la Delegación de Tráfico, que en muchos casos son los primeros que se solidarizan con los indignados conductores que van a pagar la sanción o simplemente a descargar su ira.

Pero es que, además, lo que estos conductores consideran un atraco es también el epílogo de un verdadero escándalo urbanístico que ha costado muchísimo dinero a las arcas públicas.

Es una vieja historia que arranca en el año 2000, cuando el entonces ministro de Fomento del PP, Francisco Álvarez-Cascos, lanza la idea de un “plan de vías”, un ambicioso proyecto para poner en marcha el “Metrotren”, que supondría la creación de un metro en Gijón y un servicio de cercanías en Asturias, que unificaría los de Renfe y Feve.

En 2002 se constituyó la sociedad pública Gijón al Norte, formada por Fomento, el Gobierno asturiano, el Ayuntamiento de Gijón, Renfe y Feve. Su misión era gestionar los terrenos ferroviarios que quedarían libres con el cierre de las estaciones de El Humedal y Jovellanos. Se construirían ahí pisos de lujo y con los beneficios se levantaría una nueva estación intermodal para trenes y autobuses.

Pero llegó la crisis y la entrada de los socialistas en el Gobierno central en 2004, los planes cambiaron y lo que comenzó fue el viaje a ninguna parte para los contribuyentes asturianos en un tren que pagaron con sus impuestos, pero al que nunca podrán montarse.

Se construyó un túnel inútil, se derribó la estación de Jovellanos y se cerró la del Humedal, ésta última tras 158 años de servicio. Donde se iban a construir los pisos de lujo crece la hierba. Para sustituir a la estación del Humedal se construyó otra “provisional” a 900 metros, un cambio desastroso para Feve, que ha perdido el 40% de sus usuarios. Los gijoneses ya la llaman con ironía la estación “provisional-permanente”. Solo salió ganando Alsa, la gran empresa privada de transportes de Asturias.

El despilfarro que supuso todo este desastre es enorme y las cifras pueden dar escalofríos. Solo Gijón al Norte, que podría ser disuelta como otras sociedades similares que corrieron parecida suerte en otras ciudades, gastó 17 millones de euros.

Pero ningún responsable político pagó por ello, sino al contrario: las pérdidas las seguimos abonando los ciudadanos a través de un radar. La construcción de la estación “provisional-permanente” obligó a poner en marcha una rotonda y a reordenar todo el tráfico en esa zona de Gijón, a la entrada de la autopista. El cambio obliga a los conductores a dar un rodeo para acceder a la Y o a la ciudad si entran por la autopista. Las pérdidas en tiempo y en gasolina que ello supuso tampoco son fácilmente calculables, pero sin duda también son enormes.

El segundo radar que más recauda en España se instaló con los nuevos accesos. Alguien tendrá que pagar por nuestros errores, habrán pensado los políticos que están al frente de la Dirección General de Tráfico.

PUBLICADO EN ATLÁNTICA XXII N.26, MAYO DE 2013.