Trenes del Oeste pel centru

Un tren de Feve na ruta Uviéu-San Esteban. Semeya / Iván Martínez.

Viaxar en tren per Asturies pue ser un paséu señardosu, porque los desplazamientos nun camudaron demasiao nes últimes décades. Paezse más a una película del Oeste americanu que a un transporte rápidu y modernu del sieglu XXI. Les perres y l’enfotu de los Gobiernos van pal AVE, mentantu los trenes de cercaníes tán fechos una llaceria y nun paren de perder viaxeros. Les eleiciones del 24 de mayu reabrieron un debate tan vieyu como les víes férrees de la zona metropolitana d’Asturies, que’l Gobiernu de Rajoy promete modernizar invirtiendo 500 millones d’euros cola “Y” del tren.

Damián Barreiro / Periodista.

A les 15.10 hores d’un martes reciente, una decena de persones esperen na estación d’una de les principales ciudaes asturianes pola arribada d’un tren de vía estrecha que tendría que salir a les 14.58. Les cares de los viaxeros muestren ente cabréu y resignación, y son toa una metáfora de por qué la rede d’anchu métricu -la xestionada pola antigua Feve- perdió un 43% de los sos pasaxeros na última década n’Asturies. Un trabayador de la empresa que prefier más nun dicir el so nome nin la estación onde trabaya -«porque agora tán a la que cai p’abrite un espediente»- diz qu’esta situación ye de lo más normal: «Cuando llega un tren a la hora la xente nun lo cree. El primeru que vieno de Xixón güei llegó con cinco minutos de retrasu. Nun ye un día mui malu, anque hubo ún que llegó con 20», esplica.

Con estos datos pue entendese por qué la rede de cercaníes perdió 2,2 millones de viaxeros na última década. «Económicamente, el serviciu de trenes ye muncho meyor que’l de los autobuses, hai descuentos del 50% pa la xente mayor, pero tu sales d’equí y nun sabes a qué hora vas llegar. Nun pues dir a estudiar o trabayar y llegar tolos díes tarde», sentencia’l trabayador. Del mesmu mou, añade que tien visto a pasaxeros quedar en tierra polos retrasos: «Mesmamente, a xente mayor llorar porque nun sabíen qué facer; nun teníen perres pa pagar un taxi», diz. Sicasí, esto namás ye la cara más visible d’un problema muncho mayor: el total abandonu del serviciu ferroviariu n’Asturies.

L’actual rede concibióse nos años ochenta y ta formada por 9 llinies de cercaníes, 3 d’elles n’anchu ibéricu y 6 n’anchu métricu, víes fundamentales pa vertebrar la zona central asturiana, onde vive’l 80 % de la población. Sicasí, anque Asturies dispón d’una rede ferroviaria venceyada al so desarrollu mineru y industrial y, poro, al so desarrollu humanu, la situación actual ye toa una metáfora de la falta d’iniciatives reales pa solucionar los problemes de vertebración del territoriu. «Hai poco falé con un paisanu del pueblu y díxome qu’agora diba en tren a Uviéu nel mesmu tiempu que cuando les llocomotores de carbón», comenta’l trabayador.

Según Gerardo García Iraola, coordinador del Sindicatu Federal Ferroviariu de la Comisión Xeneral del Trabayu (SFF-CGT), los principales problemes derívense d’un material «que tien años abondo». Diz que nos últimos meses de 2014 suprimieron un montón de circulaciones pola cantidá de llocomotores paraes nos talleres. Mesmamente, fala de la compra de material ferroviariu a la empresa navarra Sunsundegui, qu’acabó nes manes del Gobiernu de la Comunidá énte’l peligru de quiebra. «El material tuvo que dir saliendo por pieces y montase nos talleres d’El Berrón; nun ye un tren completu, sinón dalgo que da munchos problemes», indica Iraola, qu’añade a esto la falta de repuestos y de personal, «porque los trabayadores foron xubilándose ensin meter xente nuevo».

La fusión de Renfe y Feve

Esta situación nun ye dalgo nuevo pa los trabayadores de Feve, pero reconocen que foi a más dende’l 31 d’avientu de 2012, momentu nel que se xunieron los operadores estatales de vía estrecha y vía ancha. Asina, la infraestructura de Feve tresfirióse a Adif y la esplotación de trenes a Renfe Operadora. Pa Iraola, la integración fixo medrar los problemes: «Agora pa realizar una meyora que suponga un presupuestu superior a 1.800 euros hai que pidir autorización a Madrid y pue tardar meses».

Y ye que dende’l Ministeriu de Fomentu -que ye quien tien les competencies ferroviaries-, lleven años enfotaos na alta velocidá, dexando de llau’l serviciu de trenes qu’usa’l 90 % de la población. Una prueba d’ello ye que de los 5.199 millones d’euros contemplaos pal ferrocarril nos Presupuestos del Estáu pa 2015, un 69 %’l total va pal AVE, «dalgo que nun tien sentíu, porque primero hai que tener una rede convencional que funcione y, depués, ponete a pensar na alta velocidá», opina Iraola. Con too, comenta que paez que tanto’l Gobiernu autonómicu como la mayoría de conceyos afalen esi enfotu nel AVE, «porque piensen que va parar en cada pueblu».

Las cercanías son las grandes escaecidas nel transporte ferroviario n’Asturies. Semeya / Iván Martínez.

Too esto a pesar de que cada vez que s’anunció’l pieslle d’una estación o l’amenorgamientu de les frecuencies nes llinies, el comité d’empresa unvió escritos a los conceyos implicaos, «pero a naide-y importó», afirma. Too ello a pesar, tamién, de que l’añu pasau cerraron 23 estaciones de Feve en toa España, de les que 11, cuasi la metá, foron n’Asturies. La empresa xustifica que funcionen mecánicamente dende’l Control de Tráficu Centralizáu d’El Berrón, «pero nun tienen personal, pa nós tán pesllaes», sentencia Iraola.

Estaciones pantasma

Per otru llau, el trabayador que quier más nun dicir el so nome comenta qu’en munches estaciones empezaron a llevar los trenes al traviés d’un ordenador ensin nenguna formación adicional, «namás que lo que t’esplicó’l compañeru de pela mañana». Mentanto, añade qu’hai estaciones que mantienen al responsable ensin facer nada, «porque si nun da billetes y nun atiende teléfonos va cobrar lo mínimo». Del mesmu mou, Iraola diz que los trabayadores siguen coles condiciones llaborales de Feve, «según los decretos aprobaos enantes de la integración, que recurtiaron el sueldu y aumentaron la xornada llaboral, pero nun respeten el conveniu, en vigor hasta avientu de 2015». Asina, esplica que dende la empresa apliquen lo qu’entienden «que-yos vien meyor».

Too esto xeneró una deshumanización del serviciu, con estaciones ensin personal y onde la única fonte d’información son les pantalles instalaes nes estaciones -si ye que funcionen esi día-: «Pue llegar un turista y nun tener a naide al qu’entruga-y pol enllaz pa dir a Xixón», comenta’l trabayador, qu’esplica con retranca que na estación onde trabaya -nun pueblu de menos de 10.000 habitantes asitiáu nuna de les ales del país- tien folletos colos horarios del AVE. Otra manera, afirma que poner barreres d’accesu nes estaciones fixo que muncha xente mayor dexara d’usar el tren: «Foi una inversión millonaria que valió pa echar a la xente», diz.

Hasta tal puntu la xente fuxe de los trenes de cercaníes, qu’en 34 estaciones asturianes de Feve nun monta nin un viaxeru al día, sigún una información publicada pol diariu El Comercio. Dende la fusión con Renfe la histórica empresa asturiana perdió mil billetes diarios.

Otru tema ye’l de la seguridá. Depués del accidente del Alvia en Santiago de Compostela, nel que decenes de persones morrieron en 2013, y en vez d’actuar nes zones conflictives, obligaron a amenorgar la velocidá en dellos puntos. El resultáu foi más tiempu de viaxe y una nueva perda de viaxeros. Otra manera, hai víes que pasen per zones de trinchera, onde se colocaron señales qu’avisen del peligru, pero onde nun se gastó n’ameyorar la zona. La situación fai que cualquier incidencia metereolóxica retrase’l serviciu, como pudo vese coles nevaes de febreru, que provocaron qu’Asturies tuviera cinco díes incomunicada cola Meseta. «Les nevaes foron importantes, pero cuando cai la primera hai que llimpiar la vía, non dexar que caiga la segunda y paralizar los servicios», esplica Iraola, que comenta que n’avientu del añu pasáu una nevada provocó que’l primer tren qu’arribó a Llaviana llegara a les 11.30 de la mañana. «¿Nun hai n’Europa sitios más fríos nos que sigue funcionando’l tren?», entrúgase.

Nel so momentu, el Gobiernu asturianu cuestionó la integración de Feve y Renfe propuesta pol Executivu central. Mesmamente, en febreru, l’Executivu autonómicu sacó a la lluz el Plan Director d’Infraestructures pa la Movilidá d’Asturies (Pima), presentáu pola conseyera de Fomentu, Belén Fernández, y que, ente otres midíes, propón al Estáu una reorganización fonda de la rede de cercaníes pa facer medrar el númberu d’usuarios. Con too, a pesar d’estes promeses, la falta d’una política en materia de tresportes dende’l Gobiernu asturianu parez clara. Asina lo muestren proyectos paralelos como’l metrotrén d’Álvarez-Cascos cuando yera ministru de Fomentu y el tren-tran d’Álvarez Areces dende la presidencia’l Principáu.

Una estación casi vacía, imaxen repetida a diario. Semeya / Iván Martínez.

El furacu de Xixón

Pel momentu, la obra’l metrotrén ta paralizada, anque nes coraes de Xixón hai un túnel de 3,9 quilómetros qu’acaba de cumplir siete años ensin usu y que yá consumió 137,7 millones d’euros ente obres y mantenimientu. Amás, hai que reseñar l’importante amenorgamientu de viaxeros que supunxo desplazar la estación de L’Humedal -nel centru de la ciudá- a la cai Sanz Crespo. Con too, la ministra de Fomentu, Ana Pastor, anunció nun viaxe a León rellacionáu, cómo non, cola alta velocidá, que buscaba la collaboración de les otres Alministraciones implicaes -Principáu y conceyu de Xixón- p’acabar les obres del metrotrén y volver llevar la estación al centru de la ciudá.

Sicasí, esti nun ye l’únicu problema. Ehí tán los soterramientos y estaciones nueves que quedaron en proyectos. «La culpa principal ye del Ministeriu de Fomentu, que ye’l que tien les competencies. Sicasí, el Gobiernu autonómicu hai munchos años que tendría que reivindicar qu’Asturies nun pue tener unos trenes tercermundistes», afirma’l trabayador de la Feve antigua. Del mesmu mou, los implicaos critiquen la falta de coordinación horaria dientro del Consorciu de Tresporte d’Asturies, con trenes y autobuses que lleguen a salir con dos minutos de diferencia, anque insinúen que’l poder qu’exerce ALSA n’Asturies tien muncho que ver con estes práctiques. Falen de la inexistencia d’una política comercial, de la falta d’interés por captar clientes, del intentu de suspender llinies que funcionen o de los cambios d’horarios, que nun paecen tener nengún interés n’ameyorar lo existente.

Sobre too, falen d’una xestión que nun pon enfotu n’acabar cola situación d’escaezu del sistema ferroviariu utilizáu pola mayoría de la población, «y prueba d’ello ye qu’hai xestores que perdieron un millón de pasaxeros, pero que posteriormente foron ascendíos», comenta’l trabayador. Mesmamente, l’últimu presidente de Feve, Marcelino Oreja, llegó a declarar en 2012 que cada persona que xubía al tren costába-y al Estáu 16 euros. Unes declaraciones que pa Iraola nun tienen más sentíu que xustificar un pieslle «que nos paez que va acabar llegando». Afirma que’l ferrocarril nun ta pa dar beneficios, «porque ye un bien social que tien que servir a la ciudadanía», y esplica qu’hai sitios nos que’l tren nun ye rentable, pero ye indispensable. «¿Qué facemos, entós, con tola xente que vive ente Cuideiru y Ribadeo?», entrúgase’l sindicalista.

PUBLICADO EN ATLÁNTICA Nº 38, MAYO DE 2015